Subsidio al diésel Ecuador: por qué la eliminación subirá el costo de vida
Quitar el subsidio al diésel reducirá el déficit, pero encarecerá productos y transporte. Dos economistas explican el verdadero impacto.
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Eliminar el subsidio al diésel era, según los economistas, una decisión inevitable. Lo que no se manejó bien fue la forma, el momento y la falta de socialización.
La medida busca reducir el déficit fiscal del país, pero también empujará los costos de transporte y, en cadena, el precio de los productos básicos.
“El subsidio debía ser temporal y focalizado, pero en Ecuador fue todo lo contrario: se volvió permanente y general”, explica el economista Lenin Fuentes. “Al final terminaba beneficiando más a los que más tienen”.
Un déficit de familia
Ecuador arrastraba este año un déficit fiscal cercano a los 5.000 millones de dólares.
“Como en una familia, cuando los gastos son más altos que los ingresos, hay que endeudarse”, dice Fuentes.
El Estado ha venido cubriendo esa brecha con préstamos de organismos multilaterales como el FMI o la CAF. Pero esa ruta tiene límite.
Por eso, el Gobierno decidió incrementar el IVA del 12 al 15% y eliminar el subsidio al diésel. Con ambas medidas espera recaudar y ahorrar cerca de 2.400 millones de dólares, lo que reduciría casi a la mitad el déficit fiscal.
Para Fuentes, desde el punto de vista técnico, la decisión es correcta. “Lo que se busca es equilibrar las finanzas públicas. Eso es lo adecuado”.
Sin embargo, el economista advierte que el problema fue cómo se ejecutó: sin gradualidad y sin una transición clara para los sectores más vulnerables.
Un anuncio de viernes y sin socialización
La eliminación del subsidio se conoció, literalmente, un viernes por la noche, mediante decreto ejecutivo. “Eso no se hace así”, critica Fuentes.
“Una medida de este tipo debió haberse socializado con todos los sectores: transporte, industria, pesca, inclusión social, municipios. No se trató como un proceso de Estado, sino como una decisión de gabinete”.
El economista Aquiles Hervas coincide en que la medida era necesaria, pero advierte que no se consideraron sus efectos de arrastre.
“El diésel es el motor de casi toda la economía real: transporte, agricultura, manufactura. Si sube el diésel, todo se encarece en cadena”, explica.
Cuánto cambia realmente el costo
El impacto inmediato se ve en el transporte de insumos y alimentos.
Fuentes pone un ejemplo claro: antes del decreto, trasladar un quintal de maíz o trigo desde el puerto de Guayaquil hacia la Sierra costaba 90 centavos de dólar; ahora cuesta 1,30 dólares.
Ese aumento, de 40 centavos por quintal, no lo absorbe el transportista ni el productor, sino el consumidor final.
“El costo se traslada. Si antes el quintal de maíz valía 20 dólares, ahora está entre 20,30 y 20,50. Si la cubeta de huevos costaba 3,30, ahora está en 3,50”, detalla Fuentes. “Parece poco, pero se siente en el bolsillo”.
Hervas, por su parte, agrega que el diésel representa un costo operativo clave para el transporte de mercancías y para actividades agrícolas e industriales.
“Cuando el combustible sube, no hay manera de evitar que se refleje en los precios finales”, explica.
El efecto en cadena y el riesgo de especulación
Los incrementos actuales son marginales, pero el riesgo está en lo que vendrá. El Gobierno ofreció una compensación temporal a ciertos sectores del transporte, pero durará solo ocho meses.
“Cuando se acabe la compensación, las empresas de transporte tendrán que reajustar tarifas.
No por decreto, sino con las autoridades locales y la Agencia Nacional de Tránsito”, señala Fuentes. “Eso significa que a mediados del próximo año veremos una nueva ola de aumentos en pasajes y productos”.
Ambos economistas advierten, además, que en un contexto así la especulación encuentra terreno fértil.
Si bien algunos incrementos responden a mayores costos, otros son simples reajustes oportunistas.
“Ya hay productos como la papa que han subido hasta 10 o 15 dólares por saco, y eso no tiene justificación”, apunta Fuentes.
Lo que pudo hacerse distinto
Tanto Fuentes como Hervas coinciden en que el error no fue eliminar el subsidio, sino no hacerlo de forma progresiva.
Una eliminación gradual habría permitido a los sectores productivos ajustar costos y precios paso a paso, sin provocar un golpe inmediato en la cadena de abastecimiento.
Además, dicen, la focalización nunca llegó.
“La señora que cultiva papas en Pungalá o el pequeño productor de Ambato no reciben ninguna compensación. Los beneficios se quedan en las federaciones del transporte, y ni siquiera les llegan completos”, cuestiona Fuentes.
Hervas añade que una política más ordenada habría considerado un mapa de consumo y dependencia del diésel, para aplicar un retiro escalonado según la actividad o el volumen de uso.
“Así, el impacto se diluye en el tiempo y no en el bolsillo inmediato del consumidor”, dice.
Un cambio necesario, pero mal contado
En lo técnico, quitar el subsidio era un paso que Ecuador debía dar hace años. El problema fue hacerlo sin un relato claro y sin explicar qué significaba realmente.
“El ahorro fiscal es importante, pero para la mayoría de la gente eso es una cifra lejana. Lo que importa es cuánto sube el arroz o el pasaje del bus”, resume Hervas.
Fuentes, por su parte, advierte que el país necesita pensar en políticas de largo plazo, no solo en medidas fiscales de emergencia.
“Hay que planificar el desarrollo con visión de Estado, no de administración. Costa Rica y Singapur son ejemplos de cómo se pasa de economías vulnerables a estables con políticas sostenidas”.
Eliminar el subsidio al diésel fue necesario, pero incompleto.
Ecuador necesitaba corregir su déficit, pero también cuidar el impacto sobre quienes viven del transporte, la producción y el consumo diario.
Fuentes lo resume así:
“Técnicamente era lo correcto; políticamente, se lo hizo mal. El problema no fue quitar el subsidio, sino cómo se lo quitó».
